Comment se situer en mer ?

La carte, mais aussi les yeux, le sondeur, le loch, le compas de relèvement… et le bon sens. Tout cela doit être mis en oeuvre pour ne pas finir sur les cailloux, et être capable de dire aux sauveteurs où l’on est, le cas échéant.
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Légende
Carte marine - © istock

Début août. Une quinzaine de milles à faire entre Concarneau et Port Manec’h pour ramener un voilier après carénage. Deux personnes à bord. Même pas une « vraie navigation » dans l’esprit du skipper. Principaux risques identifiés : avoir très chaud et pas de vent. Approvisionnements en crème solaire et en essence vérifiés. Surprise ! À peine sorti des passes de Concarneau, le bateau se trouve pris – avec bon nombre d’autres – dans une brume de chaleur à couper au couteau, qui va durer trois bonnes heures. On monte la corne de brume et le sifflet sur le pont pour veiller aux collisions. Le bateau est ancien, peu équipé en électronique. Pas de radar. Qu’à cela ne tienne, la carte papier et un GPS rudimentaire (doublé de celui du smartphone) sont le moyen de se situer. Autre surprise, bonne celle-là, une petite brise permet de tirer un bord sud-ouest en direction des Glénan, en laissant bien à bâbord les récifs qui débordent la côte jusqu’au niveau de la pointe de Trévignon.

Au bout d’un certain temps, le skipper, impatient sans doute de tirer le « bon bord » vers l’est et de doubler cette pointe, vire après s’être rapidement assuré de la position sur le GPS et la carte. Trop rapidement. Après une vingtaine de minutes vers l’est, il constate, du coin de l’ œil sur le sondeur, une remontée des fonds. Il n’a pas encore atteint la table à cartes qu’il entend la voix inquiète de son équipière parler d’une plage et de rochers qu’elle aperçoit droit devant dans une déchirure providentielle du brouillard. Virement de bord en catastrophe.

Échouement évité

Cet épisode, vécu cet été par l’auteur de ce dossier, mérite un retour d’expérience en raison de sa grande banalité. Banal parce que l’erreur humaine est banale. Banal parce que la majorité des interventions des Sauveteurs en Mer pour la plaisance s’opèrent par beau temps près des côtes (en 2019, la moitié ont eu lieu par mer belle, à une distance moyenne de la station de sauvetage de 3,5 milles). Banal, enfin, parce que plus de 15 % des interventions sont motivés par des échouements.

Malgré GPS, radar et cartes électroniques – dont il était certainement équipé –, le cargo Wakashio s’est échoué cet été sur une côte protégée de l’île Maurice, qu’il a polluée avec le pétrole de ses soutes. Pas d’avarie, pas de gros temps. Très vraisemblablement une erreur humaine. © Greenpeace

Que s’est-il passé ? Pressé de ne pas laisser son équipière trop longtemps seule face au brouillard, ayant peu pratiqué la carte marine récemment, le skipper s’est mélangé les crayons en reportant trop vite ses minutes de latitude sur la carte. Le bateau n’était pas encore là où il l’avait positionné. Deux « carrés » d’écart et il a viré trop tôt vers la côte, avant la pointe qu’il voulait passer.

Ce qui nous a épargné l’accident ? Ne pas nous en être remis à une seule méthode de positionnement. Le sondeur nous a pré-alertés et, surtout, la veille visuelle nous a sauvés, même dans le brouillard. Ajoutons que, en cas d’accident et de message de détresse, la radio VHF ASN (les nouvelles VHF numériques), étant couplée au GPS, aurait transmis automatiquement la bonne position du navire, sans erreur de lecture possible.

Ce qui nous a manqué, en plus d’un skipper moins étourdi ? Disposer de méthodes de positionnement redondantes. L’hélice du loch n’avait pas été remise en place, donc tenir une estime de distance parcourue sur la carte n’était pas envisageable. Et le skipper, vieux jeu, n’a pas assez profité de la navigation électronique. Sans même parler de traceur, d’ordinateur ou de tablette à bord, une simple cartographie marine de base sur le smartphone l’aurait alerté quant à l’erreur de positionnement sur la carte. Même Google Maps aurait fait l’affaire, notamment en version image satellite.

Avant d’explorer les ressources de la navigation électronique, écartons cependant l’idée que ce quasi-accident s’explique uniquement par l’utilisation d’un moyen de navigation vétuste – la carte papier –, et que tout va pour le mieux dans le monde merveilleux du numérique. À peu près à la même période, la planète entière se désolait de la marée noire causée, dans une zone protégée de l’île Maurice, par l’échouement du Wakashio, un énorme cargo japonais sous pavillon panaméen. Pas de panne, pas de mauvais temps. Il était juste une douzaine de milles plus nord que les innombrables cargos et tankers qui passent par là, en route entre l’Asie et la pointe sud de l’Afrique. D’après sa trace AIS, que l’on peut consulter sur divers sites spécialisés et qu’a analysée un contributeur du site Forbes.com, le bateau, sans doute parfaitement pourvu en électronique (ce n’était pas un cargo poubelle), était depuis deux jours en route de collision avec cette pointe ! La cartographie électronique ne suffit pas. Il faut un officier responsable à la passerelle qui contrôle la route du navire avec un peu de bon sens, surtout à l’approche d’une côte.

Deuxième mise en garde de base concernant la navigation électronique : les pannes existent, notamment celles d’alimentation électrique. Dans le n°151 de Sauvetage, nous racontions l’histoire dramatique de ce grand voilier bien équipé, se fracassant, de nuit et par gros temps, sur les rochers au sud-est de l’île de Groix (voir article p.6 dans Sauvetage n°151), sans savoir où il était, après une traversée du Golfe de Gascogne en black-out électrique et électronique total. Sur les navires de sauvetage de la SNSM, bardés d’électronique, il y a toujours une carte papier. Les formations de base des sauveteurs se font toujours sur carte papier. Et dans les stages de perfectionnement pour les futurs patrons, il n’est pas exclu que l’on simule une panne d’instruments et qu’on leur demande où on est. Ayez une carte papier à bord et sachez encore vous en servir. Pourquoi pas simuler une petite panne en début de saison pour amuser l’équipage ?

Troisième mise en garde, connaître sa position est essentiel pour éviter l’accident, mais aussi pour la transmettre aux secours en cas de difficulté. On est toujours étonnés du nombre d’appels qui ne mentionnent qu’une position approximative, souvent erronée, qui va retarder considérablement les sauveteurs, voire les empêcher de vous localiser. On le comprend un peu quand il s’agit d’un kitesurf ou d’une très petite embarcation, encore que l’on dispose désormais de moyens simples de se situer et de donner l’alerte avec une position précise (comme, par exemple, DIAL - voir conseils ci-dessous). On ne le comprend plus quand il s’agit d’une vedette à moteur de 14 mètres, échouée par temps calme en baie d’Aigues-Mortes, qui communique une position fausse aux sauveteurs de Port Camargue en août dernier

Comment choisir sa cartographie et son équipement ?

Cet hiver, grâce au Père Noël peut-être, vous vous équiperez en moyens de positionnement électroniques. N’achetez pas de matériel sans vous poser la question du logiciel et de la cartographie. Il est recommandé de s’assurer, par exemple, de la disponibilité de cartes de détail dans les zones où vous aimeriez naviguer. Toutes les cartes ne sont pas compatibles avec tous les matériels.

Voici quelques exemples

TimeZero, autrement dit TZ, de la société MaxSea – dont se servent majoritairement les Sauveteurs en Mer –, a été initialement conçu pour l’univers Microsoft et est connectable à des sondeurs ou radar Furuno, partenaire privilégié de MaxSea.

Navionics, autre fournisseur très connu de cartographies marin et terrestre, fait partie du groupe Garmin (ce qui n’empêche pas cependant d’utiliser ces cartes sur d’autres appareils).

Weather4D, logiciel souvent choisi par les voiliers pour son routage météo, est développé surtout pour l’univers IOS (iPads et iPhones de chez Apple).

La cartographie marine est maintenant très présente dans le monde des applications pour smartphones et tablettes, avec une prédilection pour IOS (Apple). TimeZero a désormais sa version TZ iBoat. Navionics s’est fait connaître par le monde des applications. Ces solutions sont tentantes en raison de leurs prix, généralement plus abordables.

Réfléchissez quand même à vos conditions d’utilisation : à l’intérieur ? À l’extérieur ? Équipement étanche ? La lisibilité d’un écran tactile en extérieur n’est pas toujours excellent (testez la luminosité). Les commandes tactiles perdent de leur charme en environnement humide ou chahuté. Les sauveteurs prévoient toujours des boutons sur lesquels il est en plus possible de cliquer. N’oubliez pas de contrôler la consommation en électricité et la mémoire.

Les logiciels de cartographie sont de plus en plus magiques. On en est à l’image 3D, à la vue d’avion, etc. Pour les moins jeunes, la fonction de base qui positionne automatiquement le bateau sur la carte reste déjà étonnante. À mesure de la montée en gamme, ces outils offrent :

  • la possibilité de dessiner sa route rapidement avec un waypoint, un emplacement intermédiaire chaque fois qu’il faudra changer de cap, voire un tracé automatique entre un point de départ et un point d’arrivée ;
  • la variation des hauteurs d’eau en temps réel en fonction de la marée ;
  • les courants, donnée essentielle de la navigation dans certaines zones ;
  • la météo, si vous avez les moyens de transmission nécessaires (téléphone satellite au large) ;
  • l’image satellite, superposée à la carte ;
  • l’image radar, si votre appareil est couplé à un radar ;
  • l’identification AIS des gros bateaux autour de vous, si vous possédez un récepteur AIS.

Votre choix dépendra de votre porte-monnaie mais aussi de votre envie de disposer de beaucoup d’informations sur écran unique et de votre capacité à les gérer.

Vous aurez un choix important à faire (profitez des éventuelles démonstrations pour le faire), celui des cartes vectorielles ou raster. Sur un logiciel comme TZ, les deux sont possibles. La carte raster est celle qui ressemble à une photocopie de la carte papier. Elle est familière à beaucoup d’entre nous et sûre, surtout si elle provient d’une source bien identifié (le Shom en France, par exemple), et est régulièrement mise à jour. Tous les renseignements disponibles son d’emblée visibles sur l’image. Les logiciels savent passer sans rupture de la carte générale à la carte de détail. La carte vectorielle est une carte numérique. Les organismes officiels l’adoptent de plus en plus. Elle autorise beaucoup plus de manipulations, y compris la superposition de calques personnels.

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Trois styles de cartographie électronique, tous disponibles sur le logiciel TZ, pour une même zone très fréquentée par les plaisanciers, l’archipel des Glénan. Ici : la carte raster du Shom © Timezero
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Ici : la carte vectorielle Navionics classique. © Timezero
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Ici : la carte vectorielle C-Map, avec représentation en trois dimensions. © Timezero

Gérard Rivoal, chef de service à la direction technique des Sauveteurs en Mer l'affirme :

Ceux qui s’y habituent ne reviennent pas en arrière

Mais elle peut dérouter certains et présente des risques si le navigateur ne maîtrise pas bien le zoom (nous revenons sur ce point un peu plus loin).

Comment utiliser les cartographies électroniques ?

 

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Le mouillage de l’île du Loch et l’île Cigogne dans l’archipel des Glénan sur Google Maps (version image satellite). Maps peut apporter un complément d’information intéressant dans certains cas. © Google Maps
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Le mouillage de l’île du Loch et l’île Cigogne dans l’archipel des Glénan sur la carte raster du Shom. © carte SHOM

Quelques précautions de base sont utiles, quand on prend en main un bateau de location, par exemple.

Avant le départ. Que fera-t-on en cas de panne d’électricité ? Dispose-t-on d’un petit GPS portable, d’une carte papier, d’un compas et d’un crayon pour se positionner ? Si l’on compte sur son smartphone, affiche-t-il bien sa position en degrés, minutes et secondes ? Des applications gratuites le font. Donne-t-il toujours une position s’il ne capte plus le réseau GSM ? Vérifiez que les cartes ou guides papier ne datent pas trop et sont bien calés sur le repère géodésique qui est celui des GPS : WGS 84. Sinon, avant le départ, évaluez, au port ou au mouillage, le décalage entre GPS et carte. Cette précaution correspond à un adage beaucoup plus général : assurez-vous régulièrement de la concordance entre le virtuel et la réalité.

Une fois en route, vérifiez que l’image du bateau bouge bien sur la carte et vous situe à un endroit vraisemblable.

Conseil de Thomas Colin, de la direction de la formation des Sauveteurs en Mer. 

Une perte de signal GPS est toujours possible. Conservez une marge de sécurité. GPS et carte électronique donnent envie de visiter des anses et des mouillages où l’on ne se serait pas risqué sans. Les GPS sont d’une précision de plus en plus extraordinaire, parfois supérieure à celle des cartes, surtout si l’on est dans des eaux exotiques. Donc, attention au rase-cailloux. Regardez dehors : la réalité ! C’est ce que répètent sans cesse Antoine Breton, responsable de la formation des sauveteurs embarqués à la SNSM, et son équipe de formateurs, aux futurs patrons de navires de sauvetage. La hauteur d’eau mesurée par le sondeur est-elle cohérente avec la position sur la carte ? Un phare, une jetée, une pointe sont autant d’occasions de relèvement pour surveiller sa position.

Un truc simple suggéré par le journaliste Sébastien Mainguet dans Voiles et Voiliers : consultez Google Maps version image satellite. On y voit souvent bien l’image des fonds, même si l’on ne connaît pas exactement l’heure de la marée à laquelle est passé le satellite, ni quand l’image a été mise à jour.

Plus on s’approche des cailloux, plus l’un d’entre eux a pu être oublié ou positionné de manière imprécise sur la carte. Il y a quelques années, munis d’un excellent guide de navigation anglo-saxon et de ses croquis, nous posâmes tranquillement l’ancre dans un charmant mouillage de l’île de Minorque. Une fois à l’eau avec son masque, le skipper réalisa que le gros caillou autour duquel il taquinait les poissons n’était pas mentionné sur le super croquis du super guide et culminait près de la surface, pas loin du bateau.

Entrez toujours doucement dans un mouillage en écarquillant bien les yeux sur les vrais cailloux. Et profitez de l’hivernage pour lire un petit document à télécharger gratuitement sur le site du Shom, dont le titre dit tout : L’hydrographie, les documents nautiques, leurs imperfections et leur bon usage.

Si vous demandez au super logiciel de votre choix de suggérer automatiquement une route d’un point à un autre, prenez le temps d’étudier ce qu’il vous propose. Les waypoints doivent respecter une bonne marge de sécurité. Lisez les instructions nautiques ou le guide pour savoir comment se comportent la mer et le vent au passage de tel cap ou de tel détroit, ou sous le vent de telle île escarpée.

Que faire en cas de problème de zoom sur la carte électronique vectorielle ?

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Lors du tour du monde en équipage en 2014, le Team Vestas Wind est monté sur un récif corallien. © Brian Carlin

Quant aux problèmes de zoom sur les cartes électroniques, on peut lire des histoires qui résument bien la question. Par exemple, celle de Team Vesta Wind, superbe voilier de course engagé dans le tour du monde en équipage, qui, en novembre 2014, dans le nord-est de l’île Maurice, est monté tout droit à pleine vitesse sur un récif corallien. Le navigateur avait tracé sa route idéale en faisant certainement très attention à la météo. Mais, utilisant une carte vectorielle (souvent les seules disponibles dans des parages lointains), il avait omis de zoomer sur les détails qui lui auraient révélé l’existence du récif dangereux. Depuis, les logiciels ont fait des progrès. « Sur la dernière version de TZ, si ça ne passe pas, la route change de couleur et devient rouge », décrit Thomas Colin. Mais il explique aussi les dangers de l’« over zoom », que l’on ait recours à une carte vectorielle ou raster (voire une carte papier !). Si l’on ne s’intéresse qu’aux détails à 50 mètres du bateau et qu’en plus on ne lève pas les yeux, on risque de ne pas voir le haut-fond situé droit devant.

Pensez aux mises à jour

Hormis sur les grands bateaux et dans la Marine nationale, rares sont les marins exemplaires en matière de mise à jour des cartes. Rares ils étaient du temps des cartes papier. Trop rares ils restent avec les cartes électroniques, que l’on peut pourtant actualiser en quelques clics pour quelques euros. Les sauveteurs eux-mêmes ne prétendent pas toujours à la perfection. Mais les patrons connaissent extrêmement bien leur zone.

Au moment de choisir, pensez à cette fonction. On note des différences importantes en matière de mises à jour (fréquence, prix, etc.) ; avec parfois un cadeau qui peut se transformer en piège : les cartes qui restent accessibles même si vous n’êtes plus abonné aux mises à jour. Ayez au moins conscience de ce qui peut vous manquer, en imaginant le pire (nuit noire, brouillard).

Les cailloux bougent peu, mais, faute d’actualisation, vous pouvez manquer la rectification d’une erreur, notamment dans des zones exotiques.

Les installations humaines changent. Des ports s’agrandissent. Des fermes aquacoles peuvent apparaître ou disparaître. Les champs d’éoliennes sont implantés un peu partout en Europe. La construction d’un premier va commencer en France au large de l’estuaire de la Loire. Le service des Phares et balises cherche à faire des économies (voir dossier page 17 dans Sauvetage n° 145). Des bouées peuvent disparaître ; des feux de tourelles, voire de phares, être éteints ou visibles à moindre distance. Faute de mise à jour de la cartographie (ou en plus), l’achat annuel d’un guide papier de type Almanach du Marin Breton est utile pour vérifier de nombreux points de ce type.

Et puis parlons de ce que même la meilleure des cartes aura du mal à vous montrer et qui justifie, une fois de plus, de lever les yeux de l’écran et de mener une veille attentive. Par exemple, les parcs à huîtres ont une étonnante propension à déborder des limites indiquées. Comme les pièges de la nature. Si les cailloux bougent peu, on ne peut pas en dire autant des bancs de vase et de sable. On n’entre pas dans la rivière d’Étel sans l’aide du sémaphore. On sait que les passes d’Arcachon sont en perpétuel mouvement. Les sauveteurs de la station de La Rochelle vont régulièrement examiner (en s’aidant d’un drone) le déplacement des bancs de sable dans le pertuis de Maumusson, passage difficile au sud d’Oléron, et partagent l’information avec le service des Phares et balises, qui doivent régulièrement déplacer les bouées. 

Car, électronique ou pas, au bout du compte, ce n’est pas la carte qui a toujours raison. C’est la réalité. Bonne navigation.


Les trois cents ans de la cartographie officielle française

La France a été le premier État à se doter d’un service hydrographique national, avec la création, le 19 novembre 1720, du Dépôt des cartes, plans et journaux de la Marine. Jusque-là établies par des dessinateurs plus ou moins fiables, qui les vendaient aux armateurs et capitaines avides de découvertes, les cartes marines devenaient information officielle. Devenu aujourd’hui le Shom (Service hydrographique et océanographique de la marine), un établissement public sous la tutelle des armées, ce service hydrographique célèbre donc en 2020 ses trois siècles d’existence. Virus oblige, l’exposition réalisée à cette occasion est devenue virtuelle.

On y honore évidemment Charles-François Beautemps-Beaupré (1766-1854), ingénieur en chef hydrographe de la marine, dont on retrouvait le nom dans le cartouche de cartes imprimées voici encore quelques décennies.

On peut visionner deux petits films reconstituant des séances de sondage au début du XIXe siècle (au plomb de sonde), puis dans les années 70 (au sondeur)*. Il fallait – et il faut toujours  – mesurer précisément la hauteur d’eau, mais aussi la position du sondage et le moment de la mesure (par rapport à la marée). Aujourd’hui, le Shom utilise avions et satellites, mais embarque toujours à bord de quatre bateaux de la Marine et un de l’Ifremer (l’Institut de recherche pour l’exploitation de la mer).

On apprend aussi que le fond des océans reste moins connu qu’on ne l’imagine. En 2005, le sous-marin nucléaire américain USS San Francisco l’a même appris à ses dépens, en heurtant, à pleine vitesse, une montagne sous-marine méconnue dans le sud-est de Guam, aux Philippines. Même si, depuis le début des années 80, d’impressionnantes images générales des fonds marins sont représentées dans les atlas, leur topographie vraiment complète reste un objectif de la coopération internationale pour 2030…

* Partie « L’exploration du monde », puis « Sécurité de la navigation ».


Les choix des Sauveteurs en Mer pour se diriger

Un transmetteur 4G s’est ajouté à tout le reste sur la vedette de sauvetage de La Rochelle. © Jean-Claude Hazera

Les Sauveteurs en Mer collaborent depuis plusieurs années avec MaxSea, plus connu aujourd’hui sous le nom de TimeZero (TZ). C’est l’un des leaders du marché, avec des logiciels de navigation qui ajoutent beaucoup d’informations par rapport à la simple carte. De très nombreuses vedettes exploitent la version professionnelle de TZ. Sans aller pour autant jusqu’à la version qui permet, comme les cargos et paquebots, de recevoir automatiquement les mises à jour officielles toutes les semaines par fichiers cryptés S-63. Trop cher pour les sauveteurs… Le Pôle de soutien de la flotte (PSF), installé à Saint-Malo, agit désormais comme un revendeur à l’égard des stations. Le Pôle de formation aussi emploie TZ pour ses formations (plus la carte papier, bien sûr !) et des formations en ligne sont régulièrement organisées (voir dossier formation, page 17, dans Sauvetage n° 153).

TimeZero a notamment élaboré avec la SNSM une extension du logiciel qui donne aux navigateurs en opération la possibilité de tracer facilement les patterns de recherche demandés par les centres régionaux opérationnels de de surveillance et de sauvetage (CROSS) – quand il faut retrouver une embarcation en difficulté ou un homme à la mer. Le CROSS répartit les zones de recherche s’il bénéficie de plusieurs moyens d’intervention et indique comment il souhaite que la zone soit balayée. Il existe des patterns types, ce qui évite d’avoir à tout retracer dans des conditions de mer et d’urgence parfois très dures. Idéalement, le CROSS devrait pouvoir transmettre automatiquement ces grilles au système de navigation des navires de sauvetage. Quinze d’entre eux en sont déjà dotés pour expérimenter la réception de fichiers numériques en 4G.

La SNSM et la direction des Affaires maritimes réfléchissent maintenant à la meilleure manière de faire communiquer le nouveau système de gestion des informations des CROSS (SeaMIS) avec le logiciel TZ sur les vedettes. La solution passe peut-être par le cloud qu’a mis en place TZ.

La nouvelle flotte de la SNSM (voir dossier dans Sauvetage n° 144) utilisera-t-elle des logiciels et cartes de la même marque ? Le groupe de travail GT5 examine la question, en concertation avec le maître d’œuvre – le Chantier Naval Couach –, à qui la SNSM a exposé ses exigences. À TZ de démontrer que cette solution sera la meilleure pour satisfaire les besoins de l’architecture informatique retenue pour ces bateaux de plus en plus communicants ? À suivre.


DIAL - Disposition Individuel d'Alerte et de Localisation © SNSM

DIAL, la solution pour les sports nautiques

DIAL est le bracelet électronique étanche en vente sur la boutique SNSM qui peut vous sauver la vie ou celle de vos proches, en kitesurf, paddle, kayak, dériveur, etc. ; surtout si la nuit tombe (voir le récit d’intervention dans Sauvetage n° 153, page 11). Cet équipement offre à un proche le moyen de positionner le porteur du bracelet sur son portable. Intégrant une puce GPS et communiquant avec le réseau de téléphonie mobile, le bracelet dispose d’un simple bouton qui déclenche l’alerte si l’on est égaré ou incapable de revenir tout seul. Grâce à DIAL, vos proches ou les sauveteurs sauront exactement où aller vous chercher.


Dossier rédigé par Jean-Claude Hazera dans le magazine Sauvetage n°154 (4ème trimestre 2020)